Spørsmålet i denne posten er om mandatet og den finansielle bruken av vår felles nasjonale finansielle formue og handlefridom gir oss den beste avkastninga på lang sikt? Gjeng våre finansielle ressursar og avkastninga av oljeformuen til det den var tiltenkt i starten på oljealderen? Bør fordelinga vere annleis slik at vi oppnår ei sikrare og høgre langsiktig avkastning?

Poenget er å vise korleis vi kan forvalte oljeformuen enda betre ved å investere i vår eigen regionale infrastruktur, som både gjev betre avkastning, har ein mindre risiko og gir større verdiskaping og langsiktig handlefridom.

Kva kan vi gjere for å få fart på veksten, auke syssel- og busettinga i regionane våre?

Eiksundsambandet, som opna i 2008 vert seinast i dag av NRK Møre og Romsdal og Ulsteingruppa halde fram som eit prakteksempel. Trafikken steig på sambandet, som lokale patriotar kjempa for i lang tid, frå 800 ÅDT i 2007 til 2960 i 2017, dvs. nær ei firedobling (3,7) og nær ei femdobling sidan tidleg på 2000 talet (600 ÅDT). Byggestart var i februar 2003. Frå då og fram til opninga i februar 2008 hadde trafikken stige omlag 2,5 gong. Den totale investerings-kostnaden var 970 mill kroner. (Statens Vegvesen, 2008)

 Kva ville den årlege kostnaden ha vore dersom vi i dag skulle ha teke unna den same trafikken over Rjånes-Eiksund?  Jau, vi måtte hatt kapasitet til å ta over 250 bilar i timen (forutsetter det vesentlege av trafikken i 12 timar på dag). Ei 120 bilars ferje brukar 10 min over, kan ta 3 turar i timen og frakte 360 bilar på den tida. Dersom ein skal unngå (i verste fall) 20 min ventetid og effektivitetstap ved stor trafikk morgon og ettermiddag bør ein ha 2 ferjer. Dvs. ein årleg kostnad på ca. 100 mill kroner dersom vi inkluderer miljøinvesteringar på ferjekaiene. Etterkalkyla på Eiksundsambandet gjort med dagens kostnadsnivå viser at tilbakebetalingstida er 10 år, dvs. ei årleg realavkastning på 10 %. Kva ville investeringskostnaden vore i dag?

Kva har skjedd med verdiskapinga på begge sider av sambandet, i Ørsta, Volda, Herøy og Ulstein? Den som er interessert kan studere dette sjølv. Er det bra for Norge og regionen vår?

Forfattaren har gjort ei lita studie av den gjeldande politikken, tiltak i Nasjonal Transportplan samt andre samband, som enno ikkje er prioritert eller kome langt nok i den offentlege planleggingsprosessen. Vi takkar Statens Vegvesen for tilgang til god og relevant informasjon og statistikk. Det har vore nødvendig for analysane, som har vore utført med bakgrunn i finansiell teori og statistiske data frå veg- og trafikksektoren.

Samband har vore analysert med utgangspunkt i den finansielle berekrafta desse prosjekta kan ha under visse investerings-, pris-, alternativ kost-og vekstføresetnader. Samferdselspolitikken er kanskje den viktigaste vekstfremjande (og -dempande) sektoren med behov for innovasjon og endring. Behovet for endring tangerer langt inn i finanspolitikken.

Det er mulig vi alt er i starten på framtida, scenarioet der vår finansielle handlefridom og oljeinntekter minkar, investeringar i olje er redusert og kostnadane med å drive dyr infrastruktur (ferjer og lange avstandar som må haldast ved like) tek ein stadig større del av budsjettet. Staten manglar midlar til å finansiere nødvendige tiltak til utdanning, helse, velferd og forsvar. Kanskje stagnerer næringslivet i regionane med svake konkurransevilkår, ein sirkel og konsekvens vi ikkje ynskjer skal skje – då må vi handle no!    

Det kjem tydeleg fram i arbeidet vårt at mange samband, fjordkryssingar og strekningar vil korte ned på reisetid og i sterk grad vere sjølvfinansierande både ved auke i trafikkgrunnlaget og alternativ bruk av offentlege ressursar (ferjeavløysingsmidlar) som i dag gjeng til drift. Ikkje berre vil desse prosjekta vere sjølvfinansierande, men dei vil også innan relativt kort tid gi større rom for auke i overføringar til andre sektorar i samfunnet. Dessverre ser vi lite harmonisering mellom regional næringsutvikling, bu- og sysselsetting og samferdselspolitikken, som er den viktigaste katalysatoren og motoren for ei ønska utvikling innanfor dei andre sektorane.

Det er ikkje lett å forstå for mannen i gata at det skal koste 600 mill kroner å utgreie om eit samband er betre enn eit anna og det ikkje kan gjerast fordi vi har brukt desse midlane til det eine sambandet utan å utgreie alternativet.

Kan analysane gjerast meir rasjonelle og til ein lågare kostnad? I fylgje ekspertisen og ny forsking er svaret på dette ja.

Eg vil trekke fram eit arbeid som er gjort av ein tidlegare student ved NTNU og til alt overmål kjem frå Hareidlandet, der han i si masteroppgåve skriv om «Parallell regulering og prosjektering i vegprosjekt»:  

«Å få på plass finansiering viser seg å vere den største utfordringa ettersom prosjekteringa må ta til allereie i reguleringsplanfasen.

• “Even though the interviewees in general are very positive, some challenges need being addressed. Firstly, to be able to interweave zoning plans and design, the project should have control of the financial situation. Developing detailed zoning plans and design when little or nothing are decided – and the total uncertainty is high – can be difficult at an early point of the planning process. Still, this is necessary for political approval, and thereby sufficient funding. Politicians on a national level – representing the financing – and politicians from the local municipalities may have strong opinions about technocrats who want to make political decisions.”
• «The investigated projects experienced some challenges regarding financing, since the system is reluctant with financing the design before the politicians has decided to finance the project (and the politicians never decide to finance the road projects before zoning plan approval).»
• «Furthermore, the working situation for those involved may be more intense than usual, even though this is not a necessary precondition for this new approach.»

 (Røren, 2017)

I rapporten “Alternativ finansiering av transportinfrastruktur” frå Høgskulen i Molde summerer forfattarane opp fylgjande:

• «Den finansieringsform som gir de laveste samfunnsøkonomiske kostnadene, bør velges etter nærmere analyser for hvert enkelt prosjekt eller program.
• Store prosjekter/ programmer bør sikres sammenhengende finansiering, og organiseres slik at utbyggings og driftsressurser utnyttes best mulig.
• OPS (Offentlig Privat Samarbeid) kan være egnet der fordelene med å samordne utbyggings og driftsfasen i teknisk krevende prosjekter, overstiger de samfunnsøkonomiske merkostnadene knyttet til å dekke selskapets risiko, og kostnaden ved mulig svakere fleksibilitet i OPS kontrakter knyttet til endrede krav fra markedet.» (Bråthen, et al., 2012)

Regjeringa har bestilt ein rapport der det mellom anna stend fylgjande:

• «Det globale finansieringsbehovet for infrastruktur er en mulig forklaring på hvorfor en stadig større andel av infrastrukturanlegg blir privatisert. Privat finansiering kan være et godt supplement til offentlige midler i en situasjon med kontinuerlig behov for tjenester innen infrastrukturutbygging og -rehabilitering. Privat sektor kan i enkelte tilfeller være godt rustet til å yte slike tjenester til befolkningen.» (McKinsey&Company, 2016)

I forskingsrapporten «Arrangement of financing for highway infrastructure projects under the conditions of Public–Private Partnership» konkluderer forskarane Khmel og Zhao med fylgjande:

«The financial strategy presented in this paper is based on the life cycle of the project that uses the Project Finance approach, takes into account the specific financial features of projects in the highway infrastructure, as well as the PPP conditions of the implementation of these projects. The purpose of the financial strategy is the provision of capital for the objectives of each stage of the project implementation from the most appropriate source with the most appropriate financial instruments. The capital from different sources should be applied with suitable financial instruments at the most appropriate time during the life cycle of the project. The strategy creates a positive credit history and balance of the benefits and costs associated with debt financing. For adjustment of the financial strategy, we suggest using the algorithm of the funds’ source selection which helps to make a choice in favor of a source on the basis of several criteria and is aimed at the minimization of costs for debt service.» (Khmel & Zhao, 2015)

Sjølvfinansierande samferdselsprosjekt er viktig for alle og bør settast høgare på den politiske agendaen både i regjeringa og i opposisjonen. Region- og samferdselsreformene bør ut i frå vår ståstad kombinerast med ei finansiell reform som kan opne opp for ei større grad av samarbeid på tvers av sektorar, privat deltaking, tilpassing av avgiftspolitikken og meir fleksibel og desentralisert finansiering av samferdselsområdet. Ei finansiell reform som nemnt her vil frigi offentlege midlar, sette prosjekt hurtigare i drift, føre til vesentleg reduserte framtidige alternative kostnader (ferjekostnader og store miljømessige infrastrukturinvesteringar) og auke den finansielle handlefridomen.

Det er etter mi vurdering mange ulike årsaker til at ein del av desse potensielle prosjekta ikkje har vorte realiserte eller har kome langt nok i planlegginga. Nokre av desse årsakene vert lista opp her (og er ikkje utfyllande):

• Fylka si rolle i planlegging og forvaltning av store og nødvendige samferdselsprosjekt, som mellom anna ser på ferjebilletten som ei inntekt til finansiering av andre tiltak enn samferdsel
• Manglande lokalt engasjement, interesse og kompetanse om samferdsel som ein drivande faktor for regional bu- og næringsutvikling
• Mangel på planleggingsressursar og lokale prioriteringar
• Svakt samarbeid og usemje mellom kommunar i regionane når det gjeld samferdselstiltak og bruk av ressursar
• Sentralisering og organisering av forvaltninga (stor avstand og manglande kunnskap om lokale forhold og muligheiter)
• Teknologisk innfallsvinkel på prosjekt i motsetning til kva som er finansielt fornuftig, lønsamt og mulig på lang sikt

Ut i frå denne situasjonen kan vi stille fylgjande spørsmål:

• Bør store og lønsame samferdselsprosjekt heilt eller delvis privatiserast og finansierast utanom statsbudsjettet?
• Kan t.d. ei bruinvestering, som reduserer dei framtidige ferjekostnadane for det offentlege og trafikkantane få tilgang til «lange pengar», dvs nasjonale og internasjonale offentlege og private investorar?
• Bør vårt eige oljefond kunne investere i norsk lønsam infrastruktur på linje med eigedom og aksjar i utlandet når avkastninga er betre enn den historisk gjennomsnittlege avkastninga til fondet?

Handlingsregelen si ramme, som for statsbudsjettet 2019 er sett til omlag 3 % av Oljefondet (Statens Pensjonsfond Utland) er etablert for å handtere usikkerheit ved forvaltning av oljeformua og sikre finansiell stabilitet. Regjeringa skriv fylgjande om handlingsregelen i Statsbudsjettet for 2019:

«Regjeringen vil føre en ansvarlig økonomisk politikk, der den offentlige pengebruken tilpasses situasjonen i økonomien innenfor handlingsregelens rammer. Den økte bruken av oljepenger skal vris i retning av investeringer i kunnskap og infrastruktur, samt vekstfremmende skattelettelser.»

Og

«Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til en ramme for statlige midler på 933 mrd. kroner i årene 2018–2029, i tillegg til 131 mrd. kroner i bompenger (prisnivå 2017). I budsjettet for 2019 er utgiftene til NTP-formål foreslått økt reelt med 2,4 mrd. kroner. Midler til NTP-formål i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Endringer i handlingsrommet, i prosjektenes kostnader eller utgifter på andre samfunnsområder vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen.»

 (Det Kongelige Finansdepartement, 2018)

Handlingsregelen vert sett, ikkje uventa, som eit mønster for andre nasjonar, investormiljø og den finansielle ekspertisen utanfor landet sine grenser.

Mange oljeproduserande land har pøst oljeinntektene inn i finansiering av statlege driftsutgifter og mange andre tiltak. Vi kan takke ein god finanspolitikk og -forvaltning for at det ikkje er tilfellet her til lands, særleg når vi ser kva det har ført til av uro, sosial naud og finansielle problem i desse landa.

Likevel må det skiljast sterkt mellom driftskostnader og investeringar som gir framtidig verdiskaping, avkastning, mindre offentlige utgifter og dermed meir til helse og omsorg, utdanning mm.

 «Målet med forvaltningen av fondet er å oppnå en høyest mulig avkastning over tid ved å ta moderat risiko. Fondet mottok sin første kapitaltilførsel fra den norske stat i mai 1996. Ved utgangen av tredje kvartal 2018 var den samlede tilførselen siden oppstart på 3 341 milliarder kroner, mens fondets samlede avkastning var på 4 321 milliarder kroner. Fra etableringen av Norges Bank Investment Management 1. januar 1998 og frem til utgangen av tredje kvartal 2018 har fondet hatt en årlig avkastning på 6,0 prosent. Etter fradrag for forvaltningskostnader og prisstigning var avkastningen 4,0 prosent.» (Norges Bank, 2019)

Prisstigninga innanfor transportsektoren dei siste 12 mnd. frå des.2017 – des. 2018 var 3,5 %. (Statistisk Sentralbyrå, 2019).

Eit eksempel frå ferjesambandet Hareid-Sulesund; Ferjebilletten (ferjekort for personbil) har stige frå kr 49,- i februar 2014 til kr 70,- i februar 2019. Det er ei auke på 43 % på fem år, tilsvarande 8,5 % årleg prisauke!

Rundt om i landet, i dei store byane og regionane rundt dei verdiskapande bedriftene våre er det behov for å gjennomføre store infrastruktur investeringar. Hittil har slike investeringar vore prioritert over statsbudsjettet og dermed lagt inn under den relativt strenge finansielle styringa av dei årlege budsjetta. Bruer og tunellar vert med andre ord ikkje sett på som investeringar i framtidig verdiskaping eller forvaltning av vår felles kapital, arbeidsinnsats og råvarer. Vi skal gi eit konkret eksempel:

Ei krone investert i oljefondet vil anslagsvis (med utgangspunkt i den historiske avkastninga etter forvaltning og prisstigning) gi oss 4% avkastning. Dvs. det vil gå 25 år før vi har fått tilbake kapitalen.

Kva seier dette oss? Det seier oss at vi bør investere i alle prosjekt som kan sjåast på som investeringar (ikkje årleg forbruk) og gi oss ei årleg real avkastning som er betre enn 4% og har kortare tilbakebetaling (pay-back) enn 25 år.

Vi må sjå på vegane og bruene våre som aktiva – eigedelar, noko som både kan investerast i, seljast og gi verdiskaping for fellesskapet.  

Informasjonen som de kan lese i denne artikkelen er kunn meint som generell informasjon, opne opp for debatt og offentleg merksemd og er ikkje tilpassa eller tenkt til individuell rådgiving. Lesaren bør såleis ikkje handle/investere med utgangspunkt i informasjon som er henta eller lest her. Den som skal investere bør innhente råd frå fagkyndige og spesialistar innanfor det enkelte område.

Astanel AS fråskriv seg alt ansvar for eventuelle tap (direkte og indirekte) som måtte oppstå som ei fylgje av at nokon nyttar seg av informasjon som kjem fram på desse sidene.

Alle rettigheiter til informasjon som ligg på web området til Astanel AS (https://www.astanel.no) med undersider og postar er selskapet sin eigedom og kan berre nyttast med dei avgrensingar som fylgjer av dette, samt med klar og tydeleg referanse til at informasjonen er henta frå Astanel AS. All bruk eller distribusjon av materiale utover dei unntak som fylgjer direkte av åndsverklova og utover det som vert rekna som normal bruk av internett som medium, krev såleis skriftleg samtykke frå Astanel AS.

Bibliografi

Bråthen, S., Hagen, K. P., Hervik, A., Larsen, O. I., Pedersen, K. R., Rekdal, J., . . . Zhang, W. (2012). Alternativ finansiering av transportinfrastruktur. Høgskolen i Molde, Vitenskaplig høgskole i logistikk. Molde: Møreforsking Molde AS.

Det Kongelige Finansdepartement. (2018, September 28). Prop. 1 S Gul Bok (2018-2019). Hentet Februar 2019 fra Regjeringen.no: https://www.regjeringen.no/contentassets/2ca333109d1e4211b68d79e57df3200f/no/pdfs/prp201820190001guldddpdfs.pdf

Khmel, V., & Zhao, S. (2015, Mai 22). Arrangement of financing for highway infrastructure projects under the conditions of Public–Private Partnership. Hentet September 2018 fra ScienceDirect: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0386111215000163

McKinsey&Company. (2016). Unoterte infrastrukturinvesteringer. Regjeringen, Finansdepartementet. Oslo: Statsministerens kontor.

Norges Bank. (2019, Februar 06). Avkastning. Hentet Februar 2019 fra Norges Bank Investment Management: https://www.nbim.no/no/fondet/avkastning/

Røren, J.-O. (2017). Parallell regulering og prosjektering i vegprosjekt. Trondheim, Trøndelag, Norway.

Statens Vegvesen. (2008, Februar 25). Verdas djupaste tunnel opna. Hentet Februar 2019 fra Statens Vegvesen: https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/lokalt/Region+Midt/verdas-djupaste-tunnel-opna

Statistisk Sentralbyrå. (2019, Januar 10). Konsumprisindeksen. Hentet Februar 2019 fra Statistisk Sentralbyrå: https://www.ssb.no/kpi